盾構法頂涵施工工藝
發布時間：2010/06/27 來源：揚子工具集團 瀏覽次數:248926、頂力設置
1)子盾構頂力設置
子盾構是橋式盾構母體中對上部掘進面進行有效支護的重要部分，在不同土層中采用不同的推進方式來保持掘進面的穩定。連續框架根據盾構總寬，設多臺組子盾構，各組間隔750cm(其中一組按剩余實際尺寸制做)水平布置。
每臺組子盾構內布30t雙向作用液壓千斤頂2臺來保證子盾構的推進、切土能力，子盾構推進的同時，牽引框架橋頂面鋪設的減阻板。每臺子盾構中共需兩臺油頂，由2套液壓泵站操縱控制，（中間連續框架每孔配備1套）該液壓系統中設有高壓截止閥，用以控制子盾構單獨運動或間隔群體運動。嚴禁相鄰子盾構同步推進，造成減阻板上部覆蓋土應力集中被剪切破壞，使線路產生水平位移。
2）框架橋頂力設置
a、橋式盾構母體與剛架橋采用鉸接，盾構外殼套入橋體長度為30cm。當框架橋被推進時盾構亦被框架橋同步、同方向推進。
b、頂位處布置單向作用多臺油壓頂，其中幾臺液壓泵站采用并聯方式操縱控制，以解決單泵流量過小推進緩慢問題。
（三）掘進
剛架橋工程采用橋式盾構法施工，掘進時，每組子盾構由1名工人配合修整掘進面、出土以及盾構母體推進時對子盾構套入箱體狀態的監視。如果出現意外能及時通報控制臺而中斷事故發展。子盾構允許單次推進行程30～40cm。
子盾構作業為人力配合機械,視挖掘面土體的自穩能力而定,有先頂后挖、邊頂邊挖或先挖后頂的三種掘進方式。采用何種形式，由工程技術人員決定，液壓操縱班按令執行。子盾構推進時,其上部土方由前端鋸齒刃腳切割下落。作業基本處線路板結層，工人可視情況申請采用氣動風鎬掘土。
盾構墩柱設計為多層，每層土體由1名工人完成掘進，每組墩柱由4人擔負出土、頂推監視工作。挖掘標準為墩柱的外廓尺寸寬與前進方向30～40cm長。
大斷面中心土采用挖機掘進與裝車，自卸汽車外運棄土。為縮短頂進期。掘進時，機械將框架橋前滯后的中心土挖去相同長30～40cm距離，并采用接力方式推進各節框架橋同一距離為一頂進工作循環。
頂進到一定程度時為防止傳力柱橫向分力引發起拱甚至飛揚傷人，在傳力柱上方設置軌束梁反壓或增設分配梁。傳力柱方向應預留余土運輸通道。
線路安全保證措施
線路沉降是由土損失、土干縮、及土運動所造成，本工程的關鍵所在就是路基的利用與保護，它需要從框架結構預制、盾構制做、掘進、糾偏、減阻、注漿填充等各環節精益求精的施工過程來控制水土損失，全套控制措施的有力實施才能確保線路沉降受控、列車行駛安全。
（一） 線路加固及日常養護
1、線路簡易加固
縱向軌束梁采用P502+3扣，每股道軌外側各一束，股道束間中心距為3.1m,縱向軌束需擺設平穩，兩線間高出的道碴應耙走、耙平。線路外側縱向軌束位如過低，則應壘高道床邊坡加以墊平。兩側軌束面應在基本軌底面下20cm，以確保下一工序橫向軌束能順利穿越基本軌底為準。每相鄰縱向軌束間隔距應大于3m。較大的軌束距安裝時對原線路不會造成影響，可利用方便時提前完成。簡易加固屬線路雙重保險工作，軌束下為無限支點，間隔距大，保護范圍相應也大。
縱軌安裝時每根接頭相錯1.5m以上。所有軌束卡箍均靠近接頭安裝，并認真鎖緊。縱橫軌束安裝均按標準設置安全防護員，鋼軌過線路派人持木枋保護線路，以防造成“紅軌”。
縱向軌束長度L，以超出框架每側不少于5m即可。
橫向軌束單束不短于4m，采用P501+2相扣，每隔2條枕木設置1束，并與縱向軌束鎖緊。橫軌束安裝均按標準設置安全防護員，如無條件采用封鎖穿軌，則利用列車間隔時間作業，采用隔5穿1的調作法作業。鋼軌過線路派人持木枋保護線路，軌束過基本軌底采用絕緣材料隔護，以嚴防“紅軌”事故。
軌束安裝完畢，在橫向軌束與基本軌間對插木質密實的木楔，以利于頂進期間快速微調線路水平。
2、線路日常養護
施工期間，由專職線路工、防護員（包括駐站聯絡員）、普通工，共同組成線路維護班。對線路進行日常養護，安全防護，辦理相關手續。線路加固與意外情況，從其它工班抽調人員會戰。線路養護作業標準，按現行工務線路大維修規則標準執行。
頂進期間，工地負責人不得離開工地，跟班督促檢查，確保頂進順利，線路狀態良好。駐站聯絡員與工地使用移動電話聯絡，列車到達前10分鐘停止頂進。線路人員下線前復查線路，清理現場，列車通過后恢復正常施工。
線路工在每次頂進停止后，第一時間對正在穿越線路進行水平、軌距測量，對線路變化不管大、小，有變即修，決不拖延。不管是否頂進，線路養護人員必需對線路進行一列一檢，確保行車萬無一失。
施工監測及糾偏
框架橋推進施工的全過程中，盾構及框架橋運動中線、水平的測量非常重要，工程技術人員將每一頂進循環的測量數據繪制成框架橋推進軌跡圖進行分析研究，用于科學指導框架橋的掘進與糾偏。
1、子盾構箱托板前后高差：
抽檢各中心土中部臺組，每天1次并換算成絕對高程。
2、墩柱滑板前后高差：
每工作循環，所有墩柱全測并換算成絕對高程。
3、墩柱軸線：（相對第一節框架橋實際軸線的平移線）
交接班前后測，每班2次，共4次并標示與第1節剛架橋實際軸線相對誤差。
4、框架橋軸線：（各節與初始位置的相對變化）
測量并標示本次偏移值和累計偏移設計值。
5、框架橋高程：
測點設于各節橋內靠頂板倒角處，每節分橋前、橋后4個點,各點基本成90°關系，并換算成絕對高程。
6、線路沉降監測點：
復核各線路軌頂及路肩標高，作好初始記錄，以便線路交驗前將線路恢復至初始值。
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